2001

14.01.

Vuoden lennätyskausi avattin Matkussa. EL-Daraan oli rakennettu uusi korkeusvakaaja ja rungon sivut korkeusvakaajan ympäriltä oli vahvistettu balsalla. Ensimmäinen lento ajettiin hidasladattavilla 1700 mAh:n kennoilla. Aika pian lentoonlähdön jälkeen säädin pysyäytti moottori ja toin koneen laskuun. Seuraava lento ajettiin 1000 mAh:n kennoilla. Tämäkin lento jäi aika lyhyeksi, eikä koneen lennossa ollut tuttua daramaista puhtia. Lennon jälkeen tunnustelin moottoria, joka oli aika kuuma, mutta ei kuitenkaan vielä polttanut koskettaessa. Moottorin kunto pitää tarkistaa ennen seuraavia lentoja.


10.02.

EL-Daran moottorin kunto tarkistettiin ja hiilet eivät olleet kuluneet juuri lainkaan. Moottori ruuvattiin takaisin nokalle. Koneella ajettiin yksi lento, joka oli kohtalaisen pitkä. Laskuun tultiin hiljaa konetta roikottamalla. Aivan nätin maakosketuksen seurauksena sivuvakaaja lähti kokonaisuudessaan irti. Tämän jälkeen olikin jo hyvä syy purkaa kamat EL-Darasta ja asentaa ne upouuteen Nordik-luokan Electric Blue Lady –liidokkiin.

Photo by Jari Vehmaa

Electric Blue Lady Matkun keväthangilla


11.02.

Electric Blue Lady –sähköliidokki saatiin lentovalmiiksi ja pellolla käytiin kokeilemassa jo hieman konetta. Aluksi tehtiin parit käsiheitot, joista kone ei kuitenkaan liitänyt kovinkaan pitkälle lähinnä suuremman siipikuormituksen vuoksi. Koneella tehtiin pieni suora pyrähdys moottorin kera. Kone lähti mukavasti lentoon puolella kaasullakin. Aluksi trimmit olivat jonkin verran hakusessa. Kokonaisuutena kone vaikutti kohtalaisen onnistuneelta, vaikka onkin kahden eri 2M-liidokin risteytys varustettuna sähkömoottorilla. Moottorilla lennettiin vielä toinenkin lento, jonka aikana käytiin jo korkeammalla kuin ensimmäisellä kerralla. Koneella on kohtalaiset nousupyrkimykset isommilla tehoilla ajaessa. Moottorin vetokulmaa pitää virittää kunhan kulmat saadaan mitatuksi.


25.02.

Electric Blue Lady –sähköliidokki lensi purevassa –20ºC pakkaskelissä yhdellä akulla kaksi lentoa. Onneksi ilma oli täysin tyyni. Koneen vetokulmaa oli säädetty alas ja oikealle. Ongelmana oli, että suuret vetokulman muutokset eivät ole mahdollisia, sillä moottori ottaa rungon yläosaan kiinni. Kone lähtee heittolähdöstä mukavasti, vaikka täysiä kierroksia ei rivitäkään moottorista. Koneella lennettiin välillä jo hyvinkin korkealla; arviolta sadassa metrissä käytiin. Moottorin käydessä kone kelaa itsekseen korkeuttaa kaartaen samalla. Liito-osuuksilla kone on varsin rauhallinen kelluja. Nyt muistellessa kesäisiä lentoja Blue Phoenixilla, tulee mieleen, että monta sataa grammaa painavampi sähköliidokki kelluu kovalla pakkaskelillä paremmin kuin perinteinen 2-metrinen liidokki. Ensimmäisen laskin jäljiltä kone jäi turhan kauas. Seuraavaan laskuun tultiin konetta vedättämällä, jolloin lasku saatiin ihan jalkojen juureen.

Seuraavassa taulukossa on punnittu koneen lentopainoa eri akuilla.

Käytetty akku Paino
Ilman akkua 964 g
7 x 1000 mAh SCR 1274 g
7 x 1400 mAh KR 1224 g
7 x 1700 mAh SCR 1374 g
8 x 1700 mAh KR 1324 g


18.03.

EBL lensi yhden lennon tosi kovassa pohjoistuulessa. Kone nousi hyvin rivasti vastatuuleen. Lyhyeksi jäänyt lento oli yhtä höykytystä. Toin koneen heti laskuun, kun sain sen taas vastatuuleen. Lasku onnistui hyvin. Pakkasta oli vajaat -10ºC ja ilma oli aurinkoinen ja pilvetön.


31.03.

Olimme sopineet Riston kanssa hänen uuden sähkölenokin koelennon tälle päivälle. Olin kentällä EBL:n kanssa jo ennen Ristoa ja yhden lennon jälkeen totesin, että keli on liian kova koelennolle. Soitin Ristolle ja niinpä hän pakkasi autoonsa Aero 40 -koneen. Olin tällä välin purkanut jo oman koneen autoon, jossa istuin ja odottelin Ristoa. Kuitenkin yleisön pyynnöstä laitoin koneen lentovalmiiksi. Riston kanssa kentällä oli Helenan veli. Toisella akulla ajoin kaksi lentoa, ja viimeisellä säädin sammutti moottorin lennossa. Kolmas akkukin ajettiin ihan loppuun asti. Vaikka keli oli hyvin tuulinen ja välillä jopa puuskittainen, kaikki lennot olivat hyvin onnistuneita, vaikka lento oli välillä yhtä koukkimista ja heilumista. Koneella ajettiin ensimmäistä kertaa akut loppuun ilmassa ja lisäksi kone kävi korkeimmillaan. Laskuissa sai olla tarkkana, koska akussa ei ollut enää tehoa jäljellä ja kuitenkin moottoria tarvittiin apuna. Kone lensi kaikkiaan neljä lentoa tänään.


21.04.

Tänään pidettiin Matkun lennokkiverstaan lattian valutalkoot Lehtisen Jussi ja Jyrkin kanssa. Lattia oli valettu kahdessa tunnissa ilman mitään suurempia ongelmia. Päivällä ilma oli hyvin aurinkoin ilman ollessa aivan tyyni. Pellon pintakin väreili jo selvästi.

Myöhemmin kello 18:00 aikoihin lensin EBL:llä yhden lennon. Akkuina oli 1700RC-kennot, joilla päästiin tähän asti pisimpään lentoon; eli noin 20 minuutin tiimaan.


22.04.

Keli ei ollut enää yhtä hyvä, mitä se oli eilen. Kohtalainen tuuli oli virinnyt ja taivas ei enää ollut pilvetön. Aamupäivän lennolla päästiin noin kymmenen minuutin lentoaikaan 1000/1250 mAh-kennoilla. Lennossa oli havaittavissa pienoista koukkimista hieman väärän painopisteen vuoksi. Iltapäivällä lennettiin vielä kaksi lentoa samoissa olosuhteissa lentoaikojen olleesa noin 15 ja 20 minuuttia. Painopiste saatiin hyvin kohdalleen siirtämällä akkua jonkin verran siiven etureunan etupuolelle. Ainoa haittapuoli tässä on vain se, että akun kiinnitys ei enää toimi suunnitellulla tavalla; nokkaosassa ei ole tarranauhaa, rakenteissa on pienoinen noin 2-3 mm kynnys siiven etureunan kohdalla ja lisäksi siivenkiinnitystappi on liian alhaalla. Siivenkiinnitystappia pitäisi nostaa siten, että akkupaketti sopisi nätisti runkoa vasten. Nyt se pitää kiilata hieman poikittain rungon ja siivenkiinnitystapin väliin.


27.05.

Pitkästä aikaa pääsin lennättämään. Verstaan rakennusprojekti on vienyt joitain hyvin lennätyspäiviä. Onneksi verstas on siinä mallissa, että välillä ehtii lennättämäänkin. Toisaalta kevään poikkeuksellisen kylmä keli ei ole mitenkään erityisesti houkutellut ilmaan. EBL lensi yhden lennon kylmässä ja tuulisessa kelissä. Taivas oli harmaan pilvinen, välilä vähän mustenpaakin pilveä näkyi. Keli ei siis alkuunkaan vaikuttanut parhaalta pursikeliltä. Neljällä moottorivedolla saatiin ainakin puolen tunnin lentoaika. Akussa olisi ollut puhtia useampiinkin moottorijaksoihin, jos olisi halunnut lähteä hakemaan pelkkää maksimiaikaa. Jollakin vedolla liidokki nousi niin korkealle, että vähän jo heikotti.


09.06.

Forssanlentokentällä oli tänään lennokkitoiminnan esittely. Hallissa oli muutamia pöytiä, maanäyttelyä varten ja tuulipussin luona oli lennätystoimintaa. Toin paikalle seuraavat koneet; NotForSale 1, EP-Dara ja EBL. Lisäksi toin näytille BSC 21-pikkuhydron. Muu näytteillä oleva kalusto oli suurimmaksi osin Mauri Nygårdin ja muutamia koneita oli myös Klemelän Samulilta. Ajoin liidokilla kolme lentoa, joista pisin kesti ainakin 20 minuuttia. Akkuina olivat 1700 mAh:n paketit. Lennokkeja lennättivät myös R. Danska, M. Nygård ja T. Senttilä. Ilma oli pilvinen ja aika tyyni. Kertaakaan ei sentään satanut vettä.

Photo by Jari Vehmaa

Forssan Lehden ilmoitus tilaisuudesta.


04.07.

Kesäloman ensimmäinen lento lennettiin EBL-sähköliidokilla Matkussa aamupäivällä. Lämpötila pysytteli vielä aamupäivälllä inhimillisissä 24°C lukemisissa ilman ollessa vieläpä aivan tyyni. Lentoa en tullut kellottaneeksi. Konen ajettiin moottorilla 4-5 kertaa ylös. Akkuina oli 1700RC-kennot. Myöhemmin päivällä lämpötila kipusi 29°C tietämille.


09.07.

Olin lennättämässä Maurin kanssa Forssan lentokentällä. Saapuessamme kentälle, siellä oli pitkästä aikaa Pompun Tero ajamassa. Terolla oli tuttu kone; Junior 60 varustettuna samalla 40:llä nelitahtimoottorilla, mikä oli aikoinaan Ballerinassa. Tero ajoi konettansa hyvin varman tuntuisesti. Siitä lienee jo muutama vuosi aikaa kun olen viimeksi nähnyt Tero ylipäätään missään.

Mauri ajoi Space Walker-alatasoa, jossa oli alaspäin asennettuna OS FX 45 tai 46. Itse lennätin helteisessä ja erittäin puuskittaisessa ja levottomassa kelissä EBL-sähköliidokkia kahdella akulla kolme lentoa. Toisessa 1700RC-paketissa lienee jotain vikaa, koska moottoriaika jää varsin olemattomaksi. Viimeisessä laskussa koneen runko kolahti aika pahasti nurmikon reunassa oleviin sepelin murikoihin aiheuttaen rumat jäljet pariin kohtaan. Kaikiaan päivän lennot jäivät erittäin lyhyiksi ja sekin vähäinen lentoaika oli yhtä reipotusta.


20.07.

Tänään päättyi yksi aikakausi, kun palautin Lastulevytehtaalle olevan vuokratilan avaimet Suomen Turvalasille. Viimeiset rojut haettiin pois tiloista eilen.

Illalla lennätin EL-Daraa, joka oli jälleen kerran elvytetty ja liimattu lentokelpoiseksi. Aikaisemmin keväällä irronnut sivujakaaja liimattiin paikoilleen ja Riser 100":sta otettu alennusvaihde asennettiin varastossa olleeseen Speed 500-moottoriin. Ensimmäinen lento lennettiin 1250 mAh:n akkupaketilla. Ensimmäinen tuntuma oli, että moottori ei oikein kierrä riittävästi. Kone oli kuitenkin ihan lentokelpoinen ajettava. Seuraava, sittemmin lähes kohtalokkaaksi muodostunut lento lennettiin 1700RC-akuilla, mikä näkyi koneen huonontuneen teho/painosuhteena. Koneen lennosta puuttui se tyypillinen ja automaattinen taipumus kerätä hiljaksiin korkeutta. Lennätys jäi suurin piirtein puiden latvojen korkeudella kaarteluksi. Moottorin pysähdyttyä tein vielä yhden käännöksen myötätuuleen. Käännöksen jälkeen kone menetti sen verra korkeutta, että en enää uskaltanut kääntää sitä uudelleen vastatuuleen laskeutumista varten. Muistissa oli jotkin aikaisemman sakkaukset tässä tilanteessa ja niinpä annoin koneen mennä kaikessa rauhassa myötätuuleen. Tunnetusti hyvin liitävä Dara näytti menevän hyvin pitkälle, mutta näytti kuitenkin jäävän Kojonsaaren omille pelloille. Katsoin kuitenkin koneen laskeutumispaikan sen verran huolimattomasti, että tulin lennon jälken etsineeksi konetta yli puoli tuntia ilman tulosta. Ehdin jo tyytyä ajatukseen, että kone olisi jo ollut käytännössä mennyttä kalua, jos se olisi mennyt Korpelan kaurapeltoon. Jatkoin etsintöjä uudelleen klo 21:00 jälkeen. Yritin muistella tarkemmin laskeutumissektoria, jonka oletettua keskiviivaa pitkin aloin kävellä. Ja kas kummaa; kone löytyi suoraan edestäni.


22.07.

Ajelin Räyskälään katsomaan Pääsky 2001-tapahtuman yhteydessä pidettäviä Nordik-sähkölennokkikilpailuja. Paikalla oli jonkin verran muista sähkölennokkitilaisuuksista tuttuja naamoja. Paikallle oli vaivautunut ainoastaan viisi lennättäjää, joten SM-arvo tältä osakilpailulta jäi saavuttamatta. Muutenkin avustajien vähäisyydestä johtuen, pääsin kisa-avustajaksi Höglundin Matille. Kisa ole sen verran leppoista katseltavaa, että oma osallistuminen alkoi kummasti kiinnostaa.

Kisojen päätteeksi T.Pietinen yritti Mini Viper –lennokillaan tunnin lentoaikaennätystä. Samassa yhteydessä koettiin harvinaislaatuinen tapahtuma, kun jokin haukka teki vain vain muutaman metrin päähän koneesta hyökkäyksen. Myöhemmin saatujen tietojen mukaan lento kesti "vain" 46 minuuttia.


23.07.

EBL:llä lennettiin pari lentoa illalla 21:00-21:30 välillä Matkun pellolla. Ensimmäinen lento jäi tarkoituksella lyhyeksi trimmilennoksi. Seuraavalle lennolla N1700SCR-akkua siirrettiin taakse päin siten, että puolitoista kennoa oli rungossa olevan merkin takana. Kone tuntui tällä akkupaketin siirrolla lentävän jo paljon paremmin. Vielä oli havaittavissa, että kone lentää tyynelläkin kelillä hieman vajoten suorilla lento-osuuksilla. Seuraavaksi akkua pitää siirtää vieläkin taaemmaksi tai sitten siiven kohtauskulmaa pitää suurentaa. Potkurina oli pitkästä aikaa 12" x 10". Lentojen jälkeen moottori irrotettiin rungosta koneen muutostöiden vuoksi. Moottori oli erittäin kuuma vielä arviolta 10 minuutin kuluttua viimeisestä lennosta. Lisäksi lennon aikana oli ollut useiden minuuttien pituiset tauot, jolloin moottori oli ollut pysähdyksissä. Toisaalta moottori ei jäähdy taukojenkaan aikana, jos riittävää tuuletusta ei ole järjestetty. Lisäksi lähitulevaisuudessa on edessä moottorin uusiminen, sillä hiilet näyttivät olevan aika lopussa. Koneeseen tehtiin puolen yön tietämillä tuuletusaukko. Nähtäväksi jää, miten se toimii.


25.07.

EBL:n triimaus jatkui tänäänkin. Ensimmäisellä lennolla 1700 mAh:n akku oli rungon pohjalla niin, että poikittainen kenno oli siiven kiinnitystapin etupuolella. Kone piti tällä virityksellä hyvin korkeutensa vaakalennossa, mutta oli jo selvästi peräpainoinen sakaten helposti vedettäessä. Paras viritys saattin toissa päivän akkun sijainnilla ja noin 2,5 mm balsanpala siiven etureunan alle asennettuna. Tällä kertaa siiven etureunan päälle tuleva nokkkabalsan lippaosa osoittautui liian ahtaaksi jotena sitä pitää hieman viilata, jotta korokepala sopisi paremmin siiven ja rungon väliin. Seuraava lento ajettiin samalla akun sijainnilla, mutta ilman asetuskulmamuutosta. Viimeinen lento ajettiin pikkuakulla siten, että poikittainen kenno oli rungon koverruksen perukoilla. Noin tunnin lennätysrupeaman jälkeen moottori ei ei ollut hohkannut yhtään lämpöä runkoon, niin kuin aikaisempina lennätyskertoina. Sen sijaan akku oli lämmittänyt runko selvästikin. Lennon jälkeen runko avarrettiin tuplabalsojen kohdalta niin, että iso akkupaketti sopii rungon pohjalle lappeelleen optimipaikaan. Illan lentokeli oli täysin tyyni ja vaikka jossain vaiheessa taivallee kertyi hyvin tummia pilviä, niin ei niiden alta löytynyt nostavia virtauksia.


26.07.

Pitkästä aikaa saimme toteutettua Riston kanssa yhteisen lennätyspäivän. Ristolla oli mukanaan Interfly-sähkölennokki suoralla vedolla. Risto oli jo ehtinyt ajaa yhden akullisen siihen mennessä kun saavuin kentälle. Ensimmäinen lento EBL:llä kesti varmaan yli 20 minuuttia. Kyllä kaksimetrisissä sähköliidokeissä on eroja kuin yöllä ja päivällä, jos toinen on varustettu vaihteella ja toinen ei. Ero ovat todella suuria koneiden nousukyvyissä. Vaihteellinen kone nousee reippaasti, kun taas vaihteetton kohdalla nousu on hidasta ylöskinnaamista. Oman liidokin toinen lento kesti noin 15 minuuttia. Lentojen jälkeen akut olivat hyvin kuumia ja olivat lämmittäneet selvästi myös runkoa. Jäähdytys tuntuu toimivan, sillä runko oli aivan viileä moottorin kohdalta.

Photo by Jari Vehmaa

Risto valmistautumassa lennolle

Päivän päätteeksi vastari ja säädin vaihdettiin EL-Daraan, joka lensi reippaasti vanhaan malliin. Liidokin jälkeen tuli tunne, että mopo lähtee käsistä, koska koneen trimmaus on nyt uudelleen henkiin herätyksen jäljiltä edelleenkin tekemättä. Vanha kunnon siivekkeiden vakioharitus tuntui toimivan paljon paremmin koneen lentotilanteissa kuin nykyinen siivekkeiden miksaus kaasun kanssa. Ajoin EL-Daralla kaksi lentoa, jonka päätteeksi moottori oli hyvin kuuma. Paikalla oli myös odotetusti Jouni Uppa, jolla oli mukana Wingo varustettuna Gr SPEED 400 –moottorilla ja alennusvaihteella. Kone on todella rauhallinen lennossa; jopa rauhallisempi kuin perinteinenn kaksimetrinen perusliidokki.

Photo by Jari Vehmaa

Jouni ja Wingo


01.08.

EBL lensi tänään Matkussa kolme lentoa. Lennätys tapahtui ensimmäistä kertaa voimajohtojen ja Matkun tien väliseltä peltopalstalta, koska aikaisempi lentokenttä oli nyt otettu viljelykäyttöön. Tuuli oli lennätyksen alkaessa vielä aika vaisu ja rauhallinen. Kahdella ensimmäisellä lennolla ei päästy kunnolla ylös ja näin ollen lentoajat jäivät noin kymmeneen minuuttiin. Lisäksi akkupaketti, johon oli vaihdettu kaksi kennoa, hiipui ensimmäisen latauksen jäljiltä aika nopeasti. Molemmat laskut sain otettua hyvin lähelle nurmipellolle. Kolmannella ja viimeisellä lennolla kone saatiin jo pariin otteeseen hyvin korkealle ja termiikkejä oli selvästi ilmassa. Pisin moottoriton jakso oli kymmenen minuutin luokkaa. Lennon kokonaisaika oli noin 25 minuuttia. Jouduin tekemään laskun olosuhteiden pakosta kylvetylle peltopalstalle, jonka pinta oli aika kokkareista. Maakosketuksen yhteydessä kone pääsi vielä pyörähtämään maassa, minkä seurauksena korkeus- ja sivuperäsinpaketti irtosi suhteellisen siististi rungosta. Lennätykset loppuivat tietysti tähän. Lentojen päätteeksi tuuli oli yltynyt jo aika kovaksi ja puuskittaiseksi, mikä oli osittain syynä koneen joutumiselle pellolle.


16.08.

Olin Annin kanssa Malmin lentokentän avoimet ovet tapahtumassa. Aluksi tuntui isoltakin virhearvioinnilta tuleminen paikan päälle omalla autolla, mutta onneksi parkkipaikka löytyi vaivattomasti SIL:n toimiston vierestä. Anni pääsi tyypittämään kahta eri pienkonetta. Päivän päätteeksi kävimme tutustumassa DC-3 –matkustajakoneeseen.


22.08.

Kassu poikkesi Matkussa naisystävänsä kanssa. Autossa oli mukan myös Pico Stick puistoliihotin, jossa oli voimanlähteinä nokialaisen litiumioniakku. Kone ei paina juurikaan mitään ja on kooltaan kumimoottorilennokin kokoluokkaa. Hetin koneen ja Kassu ajoi jonkin aikaa ja meikäläinen jatkoi siitä lennätystä. Kone ei oikein tuntunut olevan trimmeissä, mutta pysyi ilmassa toisenkin pilotin ohjauksessa. Kassu jatkoi lennätystä, joka loppui siihen, kun koneen toinen siiven puolisko irtosi ilmassa muutaman metrin korkeudessa. Kone tuli Matin ruispeltoon ilman mitään sen suurempia vaurioita.


23.09.

EBL lensi yhden lennon. Ilma oli muuttunut eilisetä selvästi sysksyisempään suuntaan. Taivas oli aivan harmaa ja tuuli oli jo syksyinen. Kone lähti heitosta hyvin ja kiipesi aivan ihmeen nopeasti ylös. Välillä tuuli oli oikein reipasta ja kone sai kovat kyydit. Moottorilla jaettiin pariin otteeseen aika ylös. Koska tuuli oli välillä hyvinkin kova ja oikukas, oli parasta, että kone otettaisiin laskuun ns. hyvän sään aikana. Tulin laskuun pitäen koneen koko ajan kaarrossa lentäen isoa ympyrää. Varsinainen lasku onnistui erittäin hyvin ja kone lasketui maahan kuin hissillä.


06.10.

EBL lensi kolme lentoa Matkussa. Ilma oli syksyisen pilvinen ja koko ajan oli sopivan tasainen pohjoistuuli. Ensimmäisellä lennolla kone pääsi hyvin korkealle ja lentoaika oli arviolta 10 minuutin luokkaa. Seuraavilla kahdella lennolla moottorista oli selvästi pohti pois, mutta lentoon päästiin vielä. Viimesillä lennolla moottori sammui itsekseen, eikä enää käynnistynyt radioista. Myöskään jarru ei toiminut, sillä potkuri pyöri hiljaksiin aina maakosketukseen asti. Ensimmäisenä tuli mieleen, että säädin olis hajonnut, mutta illemmalla tehdyt kokeilut paljastivat, että muut moottorit toimivat säätimen kanssa normaalisti. Taas kerran yksi GR Speed 500-moottori oli tullut tiensä päähän.


26.12.

Tänään koitti V-pyrstö eRiserin koelento. Ulkona oli noin -15°C pakkaskeli, joka ei tuntunut enää miltään pari päivää sitten olleeseen -27°C pakkaseen. Koneen V-pyrstön miksaukset oli jo aikaisemmin saatu toimimaan radioiden omalla GLIDER 2-ohjelmalla, eikä erillistä PIC-prosessorilla tehtyä miksausmodulia tarvittukaan. Johnssonin moottori pyöritti ihan kivasti miehekästä 17" x 11" –taittolapapotkuria 1:4 -alennusvaihteella. Kone lähi paikalta heittäen ihan mukavasti säilyttäen korkeutensa. Ilmeisesti trimmaamattomuuden ja potkurin huomattavan väännön seurauksena kone lähti kampeamaan hyvin voimakkaasti muutaman sekunnin lennon jälkeen tehden lähes täyden ympyrän noin 10-15 metrin päässä lähtopaikastaan menettäen samalla korkeutta, mitä tässä vaiheessa ei ollut kovinkaan paljoa, ei ainakaan menetettäväksi. Kone osui kaarten hankeen, enkä ehtinyt päästä missään vaiheessa tilanteeseen mukaan eli oikaisemaan konetta. Koneen nopeus ei ollut kovinkaan kova, mutta sen verran paha kolari kuitenkin oli, että liimattavaa ja uudelleen rakennettavaa tuli muutamaksi viikoksi. V-pyrstön toinen puolisko hajosi ja runko vaurioitui avattavan luukun kohdalta, jonka molemmin puolin lohkesi paloja runkolevyistä. Toinen runkolevy oli osaksi poikki moottorin tuuletusaukon kohdalta. Tässä vaiheessa; seuraavana päivänä; runko on jo liimattu pääpiirteissään ehjäksi. Runkoon pitänee tehdä muutamian vahvikkeita; avattavan luukun molempiin päihin runkoa tukemaan. Näin konetta korjatessa taas huomaa, miten typeriä ja heikkoja rakanneratkaisuja sitä on tullut tehtyäkin. Sähköliidokin nokkaosan siiven etureunasta tuliseinään asti pitää olla jämäkkä ja tukeva, mitään isoja avattavia luukkuja ei saa olla, koska rakenteiden tukevuus kärsii niistä. Kolarin voidaan katsoa olevan onnettomien asioiden summa. Aluksi olisi pitänyt vain malttaa ottaa pelkkiä heittolähtöjä ilman moottrikäyttöä, jotta V-pyrstöön olisi tullut edes jonkinmoista näppituntumaa. Tässä vaiheessa runkoon ei saa millään rakenteellista vetoa oikealle, lisäksi vedon viritystä haittaa se, että moottori kiinnityspulteilla liitetään myös vaihde itse moottoriin. Joka tapauksessa vetoa pitää saada niin paljon, mitä tässä vaiheessa enää suinkin voi saada viritettyä koneeseen.

Photo by Jari Vehmaa

V-pystöinen Riser 100" vielä ehjänä verstaan työpöydällä


Vuoden 2001 yhteenveto:

Kuluneena vuonna lentopäiviä kertyi vain 23, mikä on alle keskiarvon ja taivoitteen. Osaksi lentopäivien vähäisyyteen vaikutti keväällä ja kesällä tapahtunut lennokkiverstaan rakennus Kojonsaareen sekä jälleen kerran erittäin kuuma ellei jopa helteinen heinäkuu. Oikeastaan ainoa koe joka lensi enemmän tänä vuonna oli Electric Blue Lady eli tuttavallisemmin EBL. Kone osoittautui hyvin onnistuneeksi, vaikka onkin aikamoinen risteytys kahdesta 2M-liidokista; Blue Phoenixista ja Gentle Ladysta, joka kaikenlisäksi varustettu sähkömoottorilla. Parhaimmat lentoajat olivat koneella 40 minuutin luokkaa. Tänä vuonna ei lentänyt lainkaan polttomoottorikoneet. Forssan kentällä tulin käyneeksi lennättämässä vain pari kertaa. Kentällä törmäsin pitkästä aikaa Pompun Teroon, joka vieläkin harrastaa. Heinäkuussa pääsimme vihdoinkin ajamaan yhdessä Jounin kanssa. Vuoden ainoa tapahtumat olivat kesäkuussa ollut lennokkitapahtua Forssan kentälllä ja Malmin lentoaseman lentonäytös.

Vuoden suurimpia haasteita oli 'oman' lennokkiverstaan rakentaminen anoppilan ylämökin vanhoihin saunatiloihin. Edellisen vuoden loppupuolella ja nyt alkuvuodesta saunasta purettiin pois lauteet, kiuas ja muurattu vesipata. Osaksi lattiarajasta lahonneet seinapanelien reunat pellitettiin, että purut pysyisivät seinien välissä. Lehtisen Jussin ja Jyrkin kanssa pidettiin huhtikuun puolella valutalkoot, joissa varsin syvät kaadot lattiasta oikaistiin. Tämän jälkeen pääsin koolaamaan ja levyttämään seiniä. Marko avusti lattian teossa. Pääsin muuttamaan Lastulevytehtaan tiloista jo heinäkuun loppuun mennessä. Lisäksi palautin käytössäni olleet lennokkikerhon pöydät ja kaapit ilmailuyhdistykselle.

Photo by Jari Vehmaa

Näkymä verstaan 'työhuoneen' puolelta

Verstaan lämmöneristys joutui tosi koetukselle joulukuun loppupuolella, kun pakkasta oli pahimmillaan -27°C. Lämpö pysyi yllättävän hyvin vaikka ovi on täysin eristämätön, samoin ikkuna, eikä yläpohjankaan eristyksestä ole tietoakaan. Kovilla pakkasilla verstaalla tarkeni työskennellä paitahihasillaan. Lämmittimenä oli 1500W öljytäytteinen patteri. Ensi kesänä pitää hoitaa kuntoon loput, nyt tekemättä jääneet eristystyöt. Verstaan kokonaiskustannukset olivat noin 3700 markkaa. Vuokratilaan suhteutettuna rakennuskostannukset olivat alle vuoden vuokra, mikä oli hyvin kohtuullinen kustannus. Näin laskettuna verstas on maksanut itsenä takaisin ensi vuoden Vapun paikkeilla.

Harrastus nielaisi tänä vuonna aika paljon rahaa, eikä siihen ole vielä laskettu edes verstaan rakennuskustannuksia. Suurimmat yksittäiset hankinnat olivat Englannista tilattu 30 cm³ Moki-moottori ja Saksasta tilattu Orbit-laturikokonaisuus, jotka veivät noin puolet budjetista. Tulopuolella oli sentään jotain positiivista, sillä sain myytyä pitkään nurkissa pyörineet ja joutilaat rojut.

Tämä vuosi eli ensimmäinen vuosi, kun en ollut enää Forssan seudun IY:n jäsen. Uusia yhdistyksiä sen sijaan ovat Nokia RC-kerho ja DC-3 kannatusyhdistys.



Valitse:

RC-päiväkirjan alkuun Seuraava vuosi Edellinen vuosi




Copyright © 2002-2018 Jari Vehmaa. Kaikki oikeudet pidätetään.
Sivut päivitetty viimeksi 07.08.2012

Valid XHTML 1.0! Valid CSS!